Wymiana kryzy wydechu. Czy skorodowana kryza może być powodem głośnej pracy układu wydechowego?

Układ wydechowy jest w swojej „zewnętrznej” części (rura wydechowa plus tłumiki) najszybciej korodującym podzespołem w każdym samochodzie osobowym. A najbardziej wrażliwym na korozję elementem wydechu jest kryza tłumika. Dlaczego?

Układ wydechowy na zdecydowanej większości swojej długości – poczynając od wyjścia z kolektora wydechowego, aż po końcówkę rury wydechowej – jest najbardziej i najczęściej narażonym na korozję podzespołem samochodowym. Stopień tego narażenia doskonale oddaje fakt, iż część producentów aut w ogóle nie daje żadnej gwarancji na tłumiki, wiedząc doskonale, iż mogą one skorodować naprawdę szybko. Co gorsza, uniknięcie tej korozji nie zawsze jest takie proste, jak chcieliby niektórzy. To prawda, że jakość stali oraz różnego rodzaju zabezpieczania mogą pomóc, ale w niektórych środowiskach nawet i one nie uchronią układu wydechowego przed szybkim skorodowaniem. Różnice wynikające z klimatu, jakości dróg czy stopnia ich zanieczyszczenia są na tyle duże, iż nie sposób zabezpieczyć się przed ich wpływem. O ile jednak mówimy, że najbardziej narażonym na korozję elementem układu wydechowego jest tłumik (czy raczej tłumiki), to najbardziej podatnym na rdzę elementem tłumika jest jego kryza. Z jakich powodów? Czym grozi korozja kryzy wydechu? Do czego zjawisko to może doprowadzić i w jaki sposób radzić sobie z przerdzewiałą kryzą?

Czym jest kryza wydechu? Do czego służy ten element tłumika i czy można się bez niego obejść?

Kołnierz rury wylotowej FA1 102-902

Omawiając jakiś temat, warto już na samym początku ustalić, o czym mówimy. W przypadku kryzy wydechu mówimy o elemencie, który nazywany jest również kryzą tłumika – to określenie wydaje się być bardziej trafne, gdyż de facto chodzi o element typowych tłumików – lub też flanszą (również flanszą wydechu lub flanszą tłumika).

Spoglądając na standardowy tłumik, w pierwszej kolejności widzimy metalową puszkę określonego kształtu i wielkości, a następnie odchodzące oraz dochodzące do niego rury. Kryza tłumika jest elementem na zakończeniu tych rur, które w układzie wydechowym mają być ze sobą połączone i zespolone. Kryza wydechu pozwala stworzyć solidne, szczelne połączenie poszczególnych elementów wydechu, która to szczelność jest warunkiem koniecznym do prawidłowej pracy nie tylko układu wydechowego, ale również i samego silnika. A dlaczego układ wydechowy składa się z elementów?

Teoretycznie cały układ wydechowy mógłby być stworzony z jednego elementu – z jednej długiej rury, na której znajdowałyby się kolejne tłumiki, złącze elastyczne, a nawet i katalizator. Tej idei lepiej jednak nie podpowiadać producentom aut. Dlaczego? Wyobraźcie sobie koszty wymiany całego układu wydechowego za każdym razem, gdy któryś z jego elementów uległby uszkodzeniu. Przepalony tłumik? Wymiana! Przerdzewiała kryza? Wymiana! I tak za każdym razem. Przynajmniej w teorii, bo w praktyce i tak kierowcy znaleźliby sposób na to, żeby to obejść.

Dlaczego kryza wydechu uznawana jest za najbardziej narażony na korozję element układu wydechowego?

Kołnierz rury wylotowej FA1 066-805.024

Z tego, co pisaliśmy wyżej, wynika jasno, że kryza wydechu służy do zapewnienia skutecznego łączenia ze sobą poszczególnych elementów układu wydechowego. Już samo to powinno Wam podpowiedzieć, dlaczego kryza jest tak wrażliwym punktem i tak łakomym kąskiem dla korozji. Tam, gdzie mamy do czynienia z gładkimi powierzchniami (czyli na większości długości układu wydechowego) korozja pojawia się dopiero po tym, jak uda jej się już tę nawierzchnię napocząć. Woda i sól nie mają tam wcale łatwo, gdyż utrzymanie się na gładkiej powierzchni może być dla nich wyzwaniem. Oczywistym jest, że w końcu sobie poradzą, ale będzie to wyraźnie bardziej wymagające niż w przypadku kryzy.

Kryza wydechu to element posiadający wiele mniejszych i większych szczelin (mogą być naprawdę mikroskopijne), które stanowią doskonałe siedlisko dla wody, soli, a w następstwie i dla korozji. To doskonałe miejsce na szybkie pojawienie się pierwszych ognisk rdzy – pierwszych, bo lubiących się szybko rozprzestrzeniać na resztę wydechu.

Jakie objawy może dawać skorodowana kryza tłumika? Czy głośna praca układu wydechowego może być skutkiem tej korozji?

Kołnierz rury wylotowej FA1 066-803.023

Co oznacza korozja kryzy wydechu? W pierwszej kolejności mamy do czynienia jedynie z rdzawy nalotem, następnie ze stopniowym osłabianiem materiału objętego korozją, zmniejszaniem grubości stalowych ścianek, a w ostateczności nieszczelnością. Nieszczelność ta może mieć postać pęknięć, wykruszeń, a czasem po prostu sporych dziur. Rdza na kryzie tłumika prowadzi więc w sposób nieunikniony do nieszczelności w układzie wydechowym, nie mówiąc już o tym, że element ten przestaje pełnić swoją podstawową funkcję – skorodowana kryza zwykle nie daje się rozłączyć z elementem, z którym łączyła tłumik, ani też nie daje się połączyć z nowym. Gdy doszło do przerdzewienia kryzy, w zasadzie nie ma już dla niej ratunku.

Temat nieszczelności układu wydechowego omawialiśmy już w naszym poradniku pt. „Jak radzić sobie z przepalonym tłumikiem samochodowym? Jak wyglądają objawy i skutki podobnej usterki?”. Wprawdzie w tym przypadku mamy do czynienia z inną przyczyną nieszczelności, jednak efekty pozostają te same. Przypominając je dla porządku, są to:

• zwiększony poziom hałasu podczas pracy silnika,
• problemy z pracą jednostki napędowej,
• pojawiający się momentami silny zapach spalin w kabinie auta.

Oczywiście, przerdzewiałą kryzę można próbować wyciąć, zastąpić ją nową lub specjalnym łącznikiem, jednak pamiętajcie, że gdy kryzę ogarnęła rdza, zapewne i to samo czeka wkrótce cały tłumik. Zamiast więc naprawiać wydech po kawałku, lepiej raz a porządnie wymienić skorodowany tłumik razem z kryzą. W ten sposób jest nie tylko lepiej, ale i w ostatecznym rozrachunku taniej.